大陸航空科技控股主業從事通用航空飛機活塞發動機及備件的設計、開發及生產，並提供活塞發動機的售後市場服務及支援。早前公布去年業績，營業額減少1.4%至18.05億港元，股東應佔溢利下降65.5%至5601萬元。毛利率下跌4.6個百分點至26.4%。

行政總裁于曉東接受本台專訪時介紹，大陸航空科技控股生產通用航空活塞發動機，產品從100馬力到375馬力的航空活塞發動機，主要用於載客2座到15座左右的螺旋槳飛機上使用。市場以歐美為主導，基本上集團銷售，80%在歐美。當中美國最大，佔65%至70%市場；歐洲佔10%到15%，全球其他國市場加起來約佔20%左右。

他補充，這跟美國獨有歷史、地理、經濟環境有關，美國是全球第一經濟體，鐵路系統曾是最發達的，但美國沒有高鐵，美國國土面積大，全球排行第三、四。美國本土公路及航空交通發達，國家交通策略是遠程如1000公里以上使用民航飛機，短途100到500公里城市交通，一般是開車、貨車公路運輸或鐵路，但500到1000公里左右這種城市與城市之間交通較尷尬，因開車時間太長，民航飛機又不願飛。面對這個獨特交通形勢，決定了美國發展了一個很大通用航空或通勤交通市場，小型飛機及包機應運而生。

于曉東分析，除私人小飛機兩座至四座位外，另一種是那種城市之間的小航空公司飛機，即典型6座位到10多座位飛機，專門兩個城市之間對飛，這類小型區域航空公司很多，因大民航公司如Delta、America不飛，小航空公司遂有生存空間，亦成為美國獨特的航空交通現象，令美國佔了全球通行航空市場全球65%到70%份額，這些小飛機是典型螺旋槳機，不少使用集團生產的活塞引擎（piston engine）來推動的。

今年關稅戰影響深遠，他分析美國關稅戰核心目的是逼使其他國家對美國「讓利」，降低對美國貨品關稅或多採購美國產品；其次是逼使一些製造業回流到美國去，美國真正目的不是加關稅。今天大部分國家包括中國在內跟美國進行關稅談判中，估計最後定案稅率不會太高，因為過高關稅，經濟承受不了的。

于曉東指，全球通航市場主力在美國，集團在美國工廠最大，90%到95%供應鏈全在美國本土，產品80%以上在本土銷售，故關稅影響主要在於原材料採購方面，美國徵鋼、鋁原材料類關稅，導致整體原材料價格上升，也令後來的工業支撐品價格上升，肯定會影響原料成本，但航空產品跟其他產品不同，加工過程增值部分高，原材料成本佔比低，這是航空產品獨特、精確性要求高關係，儘管原料成本上升，但主要增值部分是在美國本土加工，關稅對集團整個成本影響有限的，按最壞情況如加徵鋼、鋁兩成或以上關稅，對集團成本影響應該不超過5%。

他說，集團產品分兩類型，一類屬航空氣油(Avgas)產品，引擎使用航空汽油，產品全部美國生產、使用，因為美國航空汽油產量高，售價低。至於其他市場如中國、歐洲、南美、中東、東南亞及非洲等，這些國家航空汽油產、銷困難，因為用量少，導致生產成本非常高。另一品種是集團德國廠房生產，使用叫噴射燃油（Jet fuel）的引擎產品，跟大型民航機用的引擎一樣，德國廠房生產的這種飛機發動機產品，主供美國之外全球其他市場，本身亦不受今次關稅戰影響，故總結大陸航空科技在這次關稅戰所受的影響相對有限。

于曉東說，近年高增長市場主要是集團德國生產的噴射燃油（jet field）航空發動機。根據主要客戶下單預測，德國產能應在兩年內見頂。集團近年拿到不少訂單，特點是屬使用（heavy running）頻率高的客戶訂單，即用了幾年發動機就報銷了，需要更換，故不光是新機要買，老機發動機兩、三年後亦要更換，這個龐大售後市場，驅使集團積極考慮德國廠戶下一步擴產，目前正在制定方案。

新產品開發方面，于曉東指，SAF是全球民航業綠色低碳主要方向。航空業屬高碳排放賽道，一直受到減排壓力。根據全球民航組織(IACO)要求，全球航空運輸業要在不同年份內，把碳排放不斷下降，業界預測SAF是最可行路線，如將做飯用後的食用油提煉後成再生成航空燃料，可供飛機使用。這是全球民航組織、航空公司、發動機製造商研究的課題。集團應用SAF技術環節，至少可用在集團活塞引擎（piston engine）上，如德國生產CD 100系列航空煤油發動機，已完成使用SAF實驗，性能基本上可滿足需求，最大挑戰是SAF生產成本太高，因它比應用正常航空燃料成本高。

他說，各國政府也發現這個困局，傾向採用折中辦法，就是要求航空公司不斷增加使用SAF比例，同期增加對使用航空公司及生產SAF公司補貼，希望透過每年增加使用比率，令到SAF使用量增加，從而令生產成本下降，最終希望做到跟原來航空燃料價格差不多。SAF在可見未來，屬可行的航空替代燃料，不論是從經濟、技術、環保角度來看是最有效的一個綠色低碳航空燃料。

集團亦有開發全權數位發動機控制系統(FADEC, Full Authority Digital Engine Control)，于曉東說，這系統傳統用於大飛機發動機，如勞斯萊斯（Rolls-Royce）、通用電氣(GE)或普惠的發動機上。反而小飛機或者活塞引擎（piston engine），一般沒有用上這系統，因系統太貴。集團1999至2002年分別開發發明可供小飛機上使用並獲得認證的FADEC系統，系統對發動機或是整個飛行安全非常有用，它可以把原來飛機上使用多個操縱系統，如小飛機使用3根桿加一個方向盤操作，簡化成一個方向盤加一根操縱桿，大大降低飛行員壓力、錯誤操作的可能性，情況跟汽車中的手排檔和自動檔區別一樣，能釋放駕駛員大量的工作時間及難度，令犯錯可能性大減。

他指，FADEC系統是經過數十萬以至上百萬次飛行測試造出來的最佳操作經驗，通過電腦編程來完成動作，其操作過程可降低工作負荷，還可以降低油耗，更重要是對飛機未來智能化如自動返航、自動駕駛等提供底層技術基礎，這也是集團賣點，因為大部分飛機廠商難有這種自己研發能力，大部分對手都是靠外面獨立FADEC研發機構來做。集團是全球較少有的技術發動機廠商，又可自行開發發動機控制系統的公司，所有軟件和硬件集成都是自己生產的。

今天在美國、歐洲、中國已有獲得認證的電動飛機試飛。于曉東引述業界觀點指，目前最大技術瓶頸是電池，它受能量密度、功率密度、可靠性等問題左右。導致現在電動飛機只能在非常小的場景，如輕型運動類級別中運行，稍微大一點的飛機如《正常類飛機適航規定》(CCAR-23-R4)及《運輸類飛機適航規定》(CCAR-25-R4)，因電池太重，難以滿足飛行及商業要求，即「飛得遠」和「拉得多」這兩問題。按現在電池技術發展速度，至少在2035年甚至2040年之前，大規模航空使用電動、全電動無法實現的。基於電池技術挑戰，未來較長時間是油動飛機主流，然後慢慢過渡到混合動力（即同時使用電機與傳統發動機個混合動力系統），可能要到2050年，電動飛機才會成為主流。

于曉東分析，集團內地產品100%屬於低空經濟範疇，只是從前大家沒有用上低空經濟這詞，傳統上只用通用航空（general aviation）一詞，內地近年把低空經濟作為新質生產力提出來，並加大發展，主因是內地傳統低空經濟/通用航空這方面發展，相對美國、歐洲較落後。集團作為全球廠商，內地銷售只佔全球銷售3%，反映這方面發展較落後。配合國家加大發展，日後內地通用航空/低空經濟，將出現長時間、高速增長週期，集團希望能把握這機遇，加強發展如固定路線飛機、直升機、低空經濟中最熱門的城市交通系統（ eVTOL）等。

大陸航空科技控股前身是中國航空工業國際控股(香港)，1998年收購當時已上市的遠東鋁質（控股）在港掛牌上市，並於2021年7月改名為大陸航空科技控股。集團股價在過去四年於0.07元至0.2元上落。去年下半年內地國策支持大力發展低空經濟，刺激股價一度曾沖高至0.24元，近日回順至0.12元，市值11.16億，現價市盈率20倍，周息率4.16厘。

分析指，大陸航空科技過去三年均有盈利，但就較為波動，隨著全球發展低空經濟熱潮，加上新產品如SAF引擎、FADEC系統普及至通用航空機場，令集團具備了研發、製造技術含量優勢，加上產業鏈早已分佈於美國及德國兩地，能更有效應對今天關稅與地緣政治局勢的不確定性。

訪問、整理：勞家樂

報道：方嘉莉