如祺出行是內地出行服務公司，主要通過自家網絡平台「如祺出行」提供網約車服務，覆蓋廣州、深圳、佛山、中山、東莞及珠海等大灣區主要城市，亦有為乘客提供由無人駕駛共享出行車輛履行的Robotaxi服務。截至上年底的過去三年，營收由10億人民幣倍升至21億人民幣，虧損持續維持於6億水平。

高級副總裁孫雷接受本台專訪時介紹，如祺出行由大股東廣州汽車工業集團跟腾讯(700)合創，今年7月初在港上市。公司是在內地市場中合規率最高、獲得內地交通部和規律次數排名第一最多的公司，公司是在自動駕駛（Robotaxi）商業化落地上走較前。因為整合了眾多產業資源，包括：像廣汽的整車企业，尚有小馬智行、滴滴、文遠知行等自動駕駛技術公司，他們亦是如祺出行的股東，共同打這Robotaxi商業化服務背後的產業支持。結合了這樣的一個整體定位，如祺出行的目標是希望率先將Robotaxi商業化，能够於内地落地。

他分析Robotaxi未來前景及應用情況，指Robotaxi其實是AI技術在出行領域的一個應用，今天AI技術發展現在成國與國之間要競爭。外國Open AI這樣的公司做LLM大模型，谷歌旗下Waymo也在開發robotaxi。相對於美國，內地市場有不少公司也在做相關技術研發及商業化。如百度(9888)近月在武漢推出蘿蔔快跑無人駕駛出租車服務，為市場帶來積極影響。其他如小馬智行、文遠知行等專做L4技術研發，還有第二類像如祺出行的出行平台，把他們開發的技術方案應用到場景如城市，為通勤用戶、消費者提供出行服務。至於第三類是跟整車集團有關，將自動駕駛技術整成一台車輛，用於如滴滴這樣的出行平台為消費者提供出行服務。

孫雷指，在這樣的產業結構下，中美兩國之間已非常領先，擁有全球領先玩家或產業集團。在內地，自動駕駛也是國家推進汽車產業發展的主要戰略，比如說智能網聯是汽車產業一個重要變革方向。其中自動駕駛技術亦是當中最重要一項，各地政策支持力度大，北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢等大城市和一些相對大城市，都積極地推進商業化落地。內地在政策進展可算是全球領先的，技術成熟度相對美國亦不分伯仲。

至於產業整合方面，他說在華南區，有如祺、廣汽、小馬、文遠組成的產業集團；北京方面就是以百度跟相關車廠合作，包括滴滴自己附屬平台加滴滴自動駕駛，尚有華東區的上汽跟momenta這樣技術測計L4公司，大家各自組成的產業集團都在積極推動Robotaxi商業化，並在很多的城市落地商業化(實際收費和運營)，預期兩年內應可以進入行業的拐點，期待商業化快速推進，給消费者帶來實惠，推動汽車賽道發展，包括自動駕駛技術在汽車及產業整合、升級方面可以更大規模應用。

孫雷從行業分析，不論是L4的技術研發商還是出行平台，大家均在推進自動駕駛商業化，各自側重點不同。小馬、文遠等技術公司，其核心資源投入解决問題，是讓一台車自動由Ａ點行駛到B點。出行平台像如祺、滴滴則投入資源，讓一台自動化行駛車變成普通消費者能夠享用的服務、更便捷、低成本、穩定及高效，公司於應用場景層面來解決問題，本質上需要技術，故研發商跟平台通力合作，才可讓商業化更快到來。這市場不是「非此即彼」，反而是大家共同奔赴同一大市場，過程中互相開放合作，構建大家之間交互之處。

他指，如祺出行戰略定位是開放合作，公司不做小馬、文遠、滴滴這樣的單一車輛基礎研發，但會技術研發出來後開放平台，和各家自動駕駛公司合作。如祺可以跟小馬、文遠、滴滴自動駕駛合作，把他們開發出來的自動駕駛車輛兼容、轉化成出行服務。這當中戰略定位落實了兩大點。第一如祺在做自動駕駛營運解决方案、第二是商業化採用模式是行業領先並廣受認可的混合運營模式。即在城市運營範圍中，有由人駕駛的網約車可供消費者在APP上叫到，同時消費者也可在APP上叫到無人在駕駛車，這種混合運營模式派單，可以帶來一定技術和商業化價值。

孫雷補充，由人駕駛的網約車，司機可解決當中會發生的一百個問題。今天無人駕駛技術可能只會解決六、七十個問題，餘下三、四十個問題未能沒有解決。是否是需要讓無人駕駛技術把餘下三、四十個問題解決了才商業化？如祺採取方法是在深圳、廣州、珠海等城市每天數萬至數十萬訂單中，挑出能夠給自動駕駛車跑的、不能的改派給由人駕駛的網約車負責。通過這混合運營模式，縮窄了無人駕駛Robotaxi要解決的問題。過程中要判斷訂單要交無人車？派給小馬無人車？還是派給文遠無人車?平台需要具備較強先行預判能力，通過平台做一個强耦合（strong coupling），這樣就不必等到所有問題解決，已能提前實現無人車商業化。

業界預期2030年，內地Robotaxi市場規模達3萬億元。孫雷分析要抓住這機會，如祺出行有自己定位，即不做自動駕駛技術開發，也不做整車製造，只專做自動駕駛運營，因為自動駕駛跟有人運營存在非常大差異，如祺做自動駕駛運營解决方案，本質是把一台自動駕駛車輛變成一個出行服務，如祺要做產業的整合者。如祺在個別城市中通過混合運營形式，使得無人車運營體驗不低於有人駕駛的車，假設單一城市每天有十萬訂單，可能開始時只有一千單交無人車，隨着時間推進，慢慢提升無人車訂單比例至一萬單，這就能實現商業化。

他重申，透過混合運營推進商業化。如祺出行先做大灣區，再做全國，目前已在廣州、深圳、珠海、横琴等地進行商業化，日後再推向全國。如祺抓住這龐大萬億市場，會做自己資源匹配，當中政策資源方面，如祺是眾多行業協會的參與或主管單位，也參與行業商業化標準政策制定，如祺亦是國家L3級别智能網聯試點第一批落地出行平台；資源產業整合方面，小馬、文遠、滴滴自動駕駛這些技術公司已是如祺股東，亦支持混合運營模式及推廣。資本方面，如祺是內地網約車出行平台中，最早進入資本市場，年中在港上市籌集了逾十億港元資金，成功在賽道中取得了領先位置。

提到如祺跟和廣汽戰略關係，孫雷指雙方有極大耦合性和協同。今天車廠不會把自己定位為單一整車製造集團，反而會定位為一個移動出行服務解決方案提供商。例子有國際品牌如大眾、寶馬等，國內做車新勢力亦把自己定位為移動出行服務提供商，基於這點，廣汽跟如祺的協同戰略關係將長期存在。廣汽最近國際化戰略推進順利，正大張旗鼓走到全球不同地方去，如祺會跟緊隨廣汽移動出行、電動化戰略在不同市場落地，同時在走自己的國際化布局。

如祺出行今年七月來港上市，招股價35港元，首日掛牌即沖高至40元以上，其後反覆回落至近日低位16.3元，市值逾33億。早前公司公布截至6月止半年度營業額增長13.6%至10.37億人民幣；股東應佔虧損收窄4%至3.32億元。

分析指2019年，無人駕駛出租車每公里運營成本高達23元，2023年已降到4.5元，2026 年有望降到2.1元，跟傳統出租車成本持平，將形成黃金交叉點並迎來市場大爆發，預期2030年，內地市場規模有望達3萬億元。如祺出行上半年業績，進一步落實其在Robotaxi行業的領先地位和發展潛力。作為港股市場上首隻Robotaxi概念股，如祺出行在量產能力、運營效率和技術實力上有先發優勢，隨着國家政策支持，有利加速推動自動駕駛服務商業化，為公司提供一個具增長的業務前景。

訪問、整理：勞家樂

報道：方嘉莉